Rutger van den Ham

Rutger was bouwkundig Ingenieur. Hij heeft in zijn jonge jaren bij het Staats Spoor gewerkt (1893-1898) en is daarna overgegaan naar Van Zanen en Verstoep, tegenwoordig Ballast Nedam.Dit bedrijf werkte veel voor de spoorwegen.

Rutger moet ongeveer rond 1937 met pensioen gegaan zijn. In verband met de aanleg van een spoorlijn in de buurt van Gouda is hij teruggeroepen van pensioen omdat hij gespecialiseerd was in funderingen van zachte ondergrond.

1. Wat was er aan de hand tussen Rotterdam en Gouda?
Rond 1930 was de spoorlijn tussen Gouda en Rotterdam (toen nog eindigend op station Rotterdam Maas) een gigantisch probleemkind. Door het steeds zwaarder wordende treinverkeer en de introductie van zwaardere stoomlocomotieven, begon de spoordijk in de slappe veengrond letterlijk weg te zakken.
Er was sprake van gevaarlijke "spoordeining". In januari 1930 (vlak voor Rutgers pensioenleeftijd) startte de Nederlandsche Spoorwegen een enorm, jarenlang megaproject om de hele spoordijk tussen Oudewater, Gouda en Rotterdam ingrijpend te verstevigen en te stabiliseren.

2. Waarom werd Rutger van den Ham teruggeroepen?
Rutger werkte bij Van Zanen en Verstoep (een bedrijf dat diep geworteld was in de regio Gouda/Ammerstol en destijds een specialist was in loodzware grond-, dijk-, en waterwerken op slappe bodems).

Toen de spoorwegen in de jaren '30 vastliepen op de extreem complexe modder- en veenlagen rond Nieuwerkerk aan den IJssel, hadden ze geen theoretici nodig, maar de 'oude rotten' uit het vak. Omdat Rutger zijn hele leven bij Van Zanen en Verstoep (en later Ballast Nedam) had geleerd hoe je grond stabiliseert en funderingen bouwt in de meest verraderlijke Nederlandse polders, was hij de uitgewezen man.

De Elektrificatie (1938):
De NS was de lijn Rotterdam–Gouda–Utrecht in rap tempo aan het elektrificeren. Voor de zware bovenleidingportalen en de nieuwe, snellere elektrische treinen móést de ondergrond in 1937/1938 perfect stabiel zijn.

De Omlegging:
Tegelijkertijd werd er in die exacte jaren voorbereidend grondwerk verricht voor de grote omleiding van de spoorlijn (weg van de IJsseldijk, richting het noorden van Rotterdam). Men had zijn specifieke expertise over deze specifieke modderige bodem simpelweg zó hard nodig voor de oplevering van dit prestigeproject in 1938, dat hij waarschijnlijk rond zijn pensioen in 1937 is gevraagd om de klus te begeleiden.

De nasleep en openstelling (1940–1953)
Toen in mei 1940 de Tweede Wereldoorlog uitbrak, waren de zandlichamen en de spoordijken grotendeels gereed, maar lagen de sporen er nog niet. Tijdens het bombardement op Rotterdam werd het Maasstation zwaar beschadigd, wat de noodzaak voor de omlegging na de oorlog alleen maar vergrootte.

Pas ver na de oorlog werden de 'Spoorwegwerken Rotterdam' voltooid. Op 3 oktober 1953 werd de nieuwe omlegging vanaf Nieuwerkerk naar Rotterdam Noord officieel in gebruik genomen. Vanaf dat moment reed de trein uit Gouda rechtstreeks naar het nieuwe Centraal Station (toen nog Delftsche Poort). Het Maasstation en het oude, oostelijke deel van de Ceintuurbaan werden vervolgens gesloten en definitief opgebroken.